一位智能交通资深从业者对车路协同的困惑 李静林 2020-05-04 23:06 No Comment 1771次浏览  [转发自](https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5NzcyNjc0Ng==&mid=2649695001&idx=1&sn=fd6c04b55c5b6c98a957e1d667a6bf83&chksm=8887fb6cbff0727af7c8316ff67a00cfb3eddb051a847922b530e5cc34426b9fd22656fbe999&scene=21#wechat_redirect) 保丽霞 [赛文交通网] 这一年，我被“聪明的路、车路协同、智慧高速”深深的困扰，不断的学习，不断的探讨，也不断的反思。 高涨的自动驾驶测试热潮，冷静的自动驾驶量产分析，宣传中的国内首条智慧高速公路，首条智慧道路，图纸上却做不出花样的设备和系统，各种车路协同、边缘计算节点，层出不穷，报价不一，功能不清，让我深陷其中，理不出头绪。 **1、智慧高速，何为智慧高速？现有的高速公路从哪些方面提升，可以配得上称为智慧高速？** 交通运输部2018年3月发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，提出在基础设施数字化、路运一体化车路协同、北斗高精度定位综合应用、基于大数据的路网综合管理、“互联网+”路网综合服务、新一代国家交通控制网6个方面开展试点。 2年来，杭绍甬、延崇、崇礼、绍兴快速路等都做了一轮的智慧高速规划或设计，规划设计其实很努力，对照着试点，给了新的理念，三网融合，自动驾驶等，暂且不去抠智慧高速到底智慧在哪里，能给出行者和管理者带来哪些颠覆性的体验，这是需求，按理说应从需求出发，但似乎除了更安全、更快捷之外，想不到还要哪些飞的体验。 再看能够实施的系统，也主要是传统的智能交通监测、发布、事件检测、违法取证以及部里通知里提到的设施数字化、结构健康监测、智能化的养护等。 也有的提到“智慧高速公路支持自动驾驶”，到底怎么样的环境才算能够支持自动驾驶，从目前的waymo、cruise路测以及其他车辆的开放道路测试来看，一般的道路，是可以走单车智能的自动驾驶车辆的，也就是说，路上不布设任何设备，单车智能的车也是可以开的，那何谓支持自动驾驶的智慧道路？ 时过2年了，既然是试点，我觉得部里有必要对这些已经开展了智慧公路试点方案进行总结了，当时在通知里也提到下一步的计划，按照成熟一个推进一个的原则，那现在要做的是需要总结哪些是成熟的，智慧高速到底应该做哪些应用，达到什么样的目标，这样也给我们这些咨询设计方提供更好的指导，以便进一步促进智慧高速的发展。 **2.车路协同，协同什么？为什么要协同？如何协同？** 总是被新名词绕的脑袋大。 车路协同这个词翻译过来挺久了，但最近随着自动驾驶，单车智能，聪明的路，又被炒了一轮。 看到一篇文章标题，国内首个公交车路系统上路啦，我很惊喜，认真阅读希望发现新大陆，结果很令人失望，所谓的首个公交车路协同，就是把交通信号灯的信号灯显示接到公交车车内，通过车载终端向外部的站台发送到站信息，把到站信息发送给信号机，实现信号优先。 看完真的有点郁闷，都是以前的老技术，为什么一定要冠上车路协同这样一个帽子呢？ 我还是喜欢实在点。 关于自动驾驶的实现路径，走单车智能，还是走车路协同？单车智能的成本很高已经成为行业共识，试图通过车路协同，在路侧布设装置提供信息以降低单车传感器成本，可不可行？ 这里首先就涉及到技术和经济问题，首先路侧哪些信息可以作为单一来源精准的提供给各个自动驾驶车辆，在保证完全安全的前提下，才能再算经济账，单车成本多少，路侧成本多少，合起来是比单车智能要降低多少，我没看到过这样的计算，也无法判断那些极力推荐车路协同自动驾驶的合理理由。 我前面提到的是路侧必须是作为单一来源提供信息，目前，有很多只是把路侧设备提供的信息作为冗余配置，甚至是单车传感备份之外的第三套冗余，作为测试是可以的，但未来如何组合，尚在探讨中。 如果按照200米间隔的视频、激光雷达，边缘计算，这是一笔不小的投入，我并不认为这是一条科学的技术路线。 只有路侧能真正独挡一面，能提供某些唯一来源的信息，我想这个路侧才有价值。 那么，自动驾驶车辆的哪些信息完全可以靠路侧来提供？ 以单车智能的封闭测试14个项目34项场景来看，原来靠单车采集的信息，是否可以转换成完全由路侧来采集和提供，比如标志标线、信号灯、障碍物、行人，前车行为、旁车行为等。 假如上述的某些信息完全可以由路侧来提供，那么路侧的能力行不行？我们要计算的不是给一辆或者几辆自动驾驶车辆提供信息，而是在视野范围内所有的车辆，按照现在喊得比较响的激光雷达，以200米范围布设覆盖4车道的话，大约需要实时处理120辆运动中的车辆，交叉口，行人过街需要处理的信息更多，可能需要更多的设备，更高的性能。 并且，这些本车、前后左右旁车的信息还需要实时精准的传递给本车，所有的车辆都是在移动中的，我有点担心，我们当下的定位精度、传感器能力、计算能力，是否都能达到如此高的性能和精度要求？ 就不说边缘计算节点了，很多在开发，但是我只想搞清楚，对于路侧的边缘计算节点，输入什么，输出又是什么。 另外，路侧提供信息的所谓“云控平台”谁来运营？ 也许这就是“新一代交通控制网”，这是个什么网，谁来建，谁来负责运营，尚在研究中，市场化建设运营，或者由目前某一个交通行业管理机构来负责，都有可能，发送的信息，是关系到每一辆在路上行驶中的车辆，这个安全责任重大，绝不是公交到站信息晚个2分钟，出行时间预测快了3分钟那么简单，谁能来担当如此重大的安全责任呢？ 智慧高速，自动驾驶的车路协同，我听说它来了，穿着华丽的外衣，闪耀着梦寐的未来，可是我看不见，我也不愿意人云亦云，我对政策导向没有完全领悟，对实现的技术支撑没有吃透，对所谓的“智慧”还没有找到足以说服自己的智慧场景，对自动驾驶的路侧到底能用什么设备精准提供哪些信息能够替代单车传感器以降低成本尚不明了，相信经过大家的努力，有一天能拨开云雾。 **作者简介：上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司智慧城市院，副总工，信控中国俱乐部会员。** # 再谈智能交通从业者对车路协同的困惑 [转发](https://mp.weixin.qq.com/s/Z8Bntzy9sJGhMr1KinyhyQ) 关小杰 [赛文交通网 ] 近几年，不知道从什么时候开始，“车路协同、自动驾驶、智能网联”仿佛一夜之间就占领了人们的视野，谈起智慧交通，言必称“5G、车联网、云计算、大数据、人工智能”等新技术，车路协同仿佛身披五彩圣衣,脚踏七色祥云而来，一脚将智能交通系统（ITS）和机电三大系统（监控、收费、通信系统的统称）赶下神坛，甚至于一些建设单位不论道路等级，项目规模，非要在自己的路段实现车路协同，让人感觉没有车路协同的智慧交通就是保守，不思进取，缺乏互联网思维，其深入人心的程度可见一斑。 但讲起智慧交通和智能网联的区别，却有不少人分不清，而有了车路协同的加持，多年的道路机电系统仿佛突然开窍了一般，一下子具备了感知、思考、分析和预测能力，成为洞察万物，法力高强的智者。 目前，全国多个城市正在大力推动自动驾驶及车路协同的测试，或开放测试道路，或建立封闭测试区，或建立示范先导区，交通部也在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等九省份试点新一代国家交通控制网和智慧高速，可谓百花齐放。 今天，我们暂且不去关注车路协同对智慧交通多大的辅助作用，可以节省多少车与路的综合成本，或者降低多少自动驾驶的技术门槛。仅仅根据观察到的情况，谈谈一直以来的几个困惑。 **困惑1：没有孵化的土壤，车路协同是一个产业集聚的高地还是一个高科技玩具？** 全国多个推动自动驾驶及车路协同城市中除了北上广深等一、二线城市以外，其中不乏三、四线城市。 甚至不少城市为吸引产业落地，做出了大量努力，包括开放路权，布设路侧设备，划分专用车道等，力图创造一个促进车路协同发展的良好环境。 很显然，这项新兴技术能够为当地增加一层科技感，带来更多资本和商业机会，同时地方政府在税收、土地、基建、路权等方面给予相关企业一定优惠待遇，可谓双赢。 但筑巢引凤的背后，地方应着重考虑的是本地有无传统汽车行业或互联网行业基础？有无孵化车路协同产业的土壤？如果未形成产学研机制或未集聚相关产业链，仅看重于测试时的一时繁荣，最后能否得偿所愿？尚未可知。 同样，自2018年以来，九省份试点新一代国家交通控制网和智慧公路。 高速公路在实现车路协同方面做了大量的尝试，但很多高速公路验收后即停止测试，并未实现常态化运营或测试，大多用于对外展示宣传。 其中主要原因是智能网联车辆稀缺，车载OBU普及率低，测试需求少。 其次原因是机电集成企业研发水平普遍较低，所实现的功能以“浅应用”为主，不具备实用性。 再次原因是由于建设、运营分离的模式，未能形成产学研联动发展，实验场所利用率偏低。 因此，对于这些已实施或将要实施的车路协同设施，让人不得不有种担心，就像在隧道里常见到的CO/VI(一氧化碳/能见度检测器)、La/Lt（亮度/照度检测器）、WS(风速/风向检测器)一样，它们天生是用于隧道的风机和照明自动控制，却注定从未使用过。 所以，除了城市的自动驾驶出租车Robo-Taxi和限定场景的应用外，对于未形成产学研模式的车路协同试点，是否会沦为一个高科技玩具？ **困惑2：车路协同的标准C-V2X还未一统江湖的情形下，大量布设车路协同设备有无必要？** 随着车路协同概念的逐渐升温，众多设备商开始登场，纷纷在开放道路或示范区布局，于是就出现了某些平交口的1套立杆上布设了N套RSU天线、摄像机、激光雷达或其他感知设备，横杆上密密麻麻，几无立锥之地。 很多测试场景需求类似，为何不能用同一套设备呢？ 原来安装在立杆上的设备有基于C-V2X协议，也有基于DSRC协议，或者即使基于同一C-V2X芯片模组，应用层和消息集也不能兼容，也就是说，车路协同的标准C-V2X尚未一统江湖。 为何会有如此局面？ 细分之下，V2X设备来源主要有五类设备提供商：一是BAT高科技巨头，二是新兴高科技创业公司，三是传统通信设备商如华为、大唐，四是传统交通设备商如金溢、万集，五是传统汽车电子设备提供商。 由于品牌众多，行业跨度大，且产品线都追求大而全，这就造成同类产品不同品牌缺少统一的对话基础，而品牌又急于曝光在媒体镁光灯下，刷人气、刷流量，刷存在感，更愿意在现有立杆上增加自己的设备用于独家测试。 据报道，业内已在推广芯片模组、终端、整车、安全平台的“四跨”互联互通，但现在大量布设的车路协同设备真的不用交学费吗？ **困惑3：车路协同止步于浅层应用，与“交通广播电台”有何区别？** 印象中的车路协同是高大上的，是指路侧V2X设备将道路、车辆、行人的动、静态信息提取、收集并传送，与车辆自身的感知信息融合后，辅助车辆协同控制。 据说可实现包含效率类、服务类、安全类等多达上百个场景。但经过对国内封闭测试区、开放道路、自动驾驶挑战赛等多类场景分析，不难发现存在两大问题： ***一是众多V2X测试仍然止步于车路通信等浅层应用，测试场景少，且偏于概念展示。*** 车路协同包含内容很多，但其中号称杀手级应用却不多。目前大部分测试仍以信息获取和广播为主，比如摄像机识别信息、情报板发布信息、沿线气象信息等。 具体到测试场景来看，就是路侧V2X设施汇总传感器信息后，通过RSU天线向车辆发布，车载OBU设备接收到信息后，以语音广播的形式告知驾驶员，驾驶员决定是否采取措施，而这个功能在几十年前就实现了，这不就是“交通广播电台”的交通播报吗？ 无非时延小一点，精准度高一些，很少能够基于路侧实现车-路、车-车通信等高水平的应用。 ***二是路侧信息可信度低，很难进入车辆的控制决策核心。*** 由于路侧V2X设备与自动驾驶车辆往往由不同设备商提供，即使自动驾驶车辆接收到路侧信息后，也未必敢于信任和采纳。此外，由于路侧边缘计算能力限制或通信制式转换往往导致时延超过100ms，车辆无法及时获取实时信息，从而限制更多类型的测试场景。 车路协同的竞技场上，一支支参赛队伍斗志昂扬，但我还没看到裁判的身影，不清楚比赛的流程和规则，也许我只是被一叶障目而不见泰山，也许我未能了解到所有的技术细节，因而无法释怀心中的困惑。 困惑才能激发思考，冷静才能唤醒理智。相信经过大家的努力，智慧交通和车路协同会有设计建设标准，C-V2X会一统江湖，公路会有智慧等级划分，有一天终能拨开迷雾。 **作者简介：关小杰，广东省交通规划设计研究院机电与智慧交通所所长**